Bonez писал(а):Константин, расскажите подробнее о прошивке для K2 1.6? Что менялось, какие ограничения снимались или отключалось (я так понимаю лямбда-зонд не отключен в ней?) Вносились ли изменения в прошивку коробки (TCM,она же в одной связке идет с PCM на 1.6) и нужны ли они? После прошивки нужно также делать подстройку CCC и сбрасывать адаптацию (в разделе программирование PCM)?
1) Всегда снимаются ( корректируются ) ограничения по крутящему моменту.
2) В файле Евро 2 есть возможность удалить задний кислородный датчик полностью.
3) Изменения в ПО ТСМ не проводились. В этом просто нет необходимости.
4) Изменения центральной конфигурации не нужно.
5) Адаптацию сбрасывать не нужно.
Недавно посетил один форум, где прочитал такую фразу: " У Белецкого лайтовые прошивки, так как все плавные (прошивки ) при движениии".
Интересное конечно мнение
. Это касается как раз автомобиля Куга 1,6 экобуст. Я бы это отнес ко всем своим настройкам.Немного теории по системе управления ДВС + АКПП:
В процессе работы ( движения ) блок управления ДВС вычисляет сам величину крутящего момента. Процесс этот непрерывный. Именно эти вычисления и сравниваются с таблицами по ограничению крутящего момента ( максимальный общий, для каждой передачи и т.д. ). Также эти значения по сети получает модуль ТСМ, который использует их ( значения ) для выбора необходимой передачи и режима переключения ( синхронизации ). Отсюда делаем вывод: можно повлиять на работу АКПП при изменении динамических показателей крутящего момента ДВС.
Также не забываем что в модуле ТСМ есть свои таблицы по величине требуемого крутящего момента. Как правило ПО ТСМ, как и сама коробка в целом это контрактный агрегат купленный со стороны у другого производителя. Настройка и запас по механической прочности есть и обычно очень хороший. При возможности повышения крутящего момента ДВС, но не выше ожидаемого значения в ТСМ мы получим более плавное ( синхронизированное ) переключение передач. Если значение будет сильно разниться, то возможно появление тычков и ударов при переключении. Естественно ударная нагрузка это такой же враг трансмиссии, как и детонация для двигателя.
С коробкой вроде бы разобрались. Теперь настройка ДВС на примере конкретного автомобиля. В данном двигателе используется прямой впрыск топлива, система TI-VCT, маленькая турбина. Мотор сделан на базе атмосферного мотора 1,6 TI-VCT. При любой настройке ДВС есть ограничение по техническим показателям самого "железа". Основная задача конструкторов в данной ситуации была выжать максимум крутящего момента, а не мощности с небольшого рабочего объема ДВС. Этот факт подтверждает наличие небольшого турбокомпрессора и системы TI-VCT. Все это при слаженной настройке и работе на тюнинговой прошивке дает нам не менее 260 ньютон. Для сравнения атмосферные моторы серии DURATEC с рабочим объемом 2,3 и 2,5 литра имеют показатели 220 и 230 ньютон соответственно. Делаем вывод что мотор 1,6 с турбиной на стандартном железе выдает больше момента чем мотор 2,5 литра в стандартном исполнении. Реальная мощность для мотора 1,6 экобуст на стандартном "железе" составляет 160 - 165 л. с. А это уже 100 л. с. с одного литра. При всех соотношениях, показателях момента, расхода топлива и экологии вполне приемлемый вариант.
